El precio de las carreteras se ha convertido en una herramienta política común para abordar los problemas de transporte urbano. Ya sea mediante el peaje de las autopistas o el cobro por congestión, es una forma de aliviar el volumen de tráfico en las horas punta, financiar el mantenimiento de la infraestructura y fomentar el ridepooling. Pero la tarificación vial tiene un primo cercano que no recibe tanta atención, aunque podría decirse que es igual de importante: la tarificación de los espacios de las aceras.
Sigue el mismo principio que la tarificación de las carreteras: Se debe cobrar por el espacio en la acera, usando tecnología que pueda calcular la tasa de ocupación actual de la acera, su demanda latente y cuál debe ser su precio de mercado. Esto ayudaría a evitar el hacinamiento y el uso subóptimo de las aceras y, al igual que el precio de las carreteras, atacaría el desequilibrado status quo de las ciudades de EE.UU., donde el uso de los coches tiene un precio inferior al normal.
Para un ejemplo de este status quo, tomemos la ciudad de Nueva York. Muchos bordillos de las zonas residenciales se reservan para el estacionamiento gratuito las 24 horas. Esto aumenta el tráfico, ya que los conductores dan vueltas a la manzana en busca de espacios abiertos, y es un subsidio para los residentes dueños de automóviles, a quienes se les da el uso de terrenos urbanos de primera calidad de forma gratuita.
El precio de los bordillos se sostiene en el punto filosófico de que esa tierra tiene valor y no debe ser regalada. Pero también es un paso pragmático para mejorar la movilidad y la ubicación, porque muchos intereses públicos y privados tienen el potencial para usos más innovadores en las aceras que el almacenamiento gratuito de coches. Aquí hay algunos que yo anticiparía en un sistema diferente:
Carriles de autobús: El uso más intuitivo podría ser el de aumentar la capacidad de las carreteras mediante la creación de carriles de circulación adicionales a lo largo de las aceras. Si esos carriles estuvieran sujetos a peaje, podrían funcionar como un carril de peaje expreso. Mejor aún serían los carriles para autobuses de alta ocupación que utilizan las agencias de tránsito y las empresas privadas de autobuses.
Paradas de autobús: Incluso si el kilometraje del carril dedicado a los autobuses no se amplía, la experiencia de viajar en autobús podría mejorarse utilizando el espacio de la acera para paradas de autobús permanentes. Las mejores marquesinas que he visto son grandes estructuras bien iluminadas que tienen mapas, asientos y más. Son demasiado grandes para la mayoría de las aceras, pero se hacen viables cuando hay espacio disponible en la acera.
Carriles de micro-movilidad: Varias compañías han introducido el concepto de economía compartida para bicicletas, scooters y ciclomotores. Pero a menudo son prohibidos cuando tratan de operar en las ciudades. Parte del problema es que no hay un derecho de paso designado para estos modos de uso, y no se mezclan bien con los automóviles. Usar el espacio de la acera para instalar carriles de micromovilidad protegidos haría las cosas más seguras.
Estacionamiento de micro-movilidad: La otra excusa que las ciudades usan para aplastar la micromovilidad compartida son las «cosas tiradas». Debido a que muchos servicios no tienen muelles, sus equipos se dispersan por las aceras, parques y otros lugares. Los bordillos podrían usarse para almacenar este equipo, y ni siquiera requeriría usar todo el bordillo. Algunos estantes de almacenamiento de grado industrial consumen el equivalente a un espacio de estacionamiento, pero albergan docenas de bicicletas. Si una ciudad los colocara en cada cuadra, resolvería el problema de almacenamiento de micro-movilidad sin ocupar muchos lugares de estacionamiento.
Zonas de depósito: Las ciudades tienen un creciente problema con el doble estacionamiento debido a compañías como Uber y FedEx que dependen del espacio para los dropoffs. Podrían aliviar esto designando algún espacio en la acera como espacio de pago para dejar a los niños, cobrando por minuto.
Estacionamiento pagado: Por supuesto, no hay nada malo en usar el espacio de la acera para el tradicional estacionamiento pagado, por hora o incluso por día. Cobrar por ello erradica los problemas que resultan de hacer el aparcamiento gratis, como la gente acaparando espacio en la acera para el almacenamiento permanente del coche.
Aparcamiento de coches compartidos: Empresas como Zipcar y Enterprise CarShare están diseñadas para reducir la propiedad de los coches por completo. Pero tienen los mismos problemas que otras formas de movilidad compartida: En demasiados casos, los gobiernos municipales no han designado ningún lugar para el almacenamiento de sus vehículos. Un programa de precios de la acera podría permitir a las empresas de automóviles compartidos alquilar una cierta cantidad de espacio de la acera para sus operaciones.
Basureros: Esto puede ser específico de la ciudad de Nueva York, pero vale la pena mencionarlo. La ciudad tiene un mínimo de espacio en los callejones y mucha basura. Así que en los días de recogida de basura la gente apila bolsas en las aceras, atrayendo alimañas y bloqueando a los peatones. Los basureros pueden ser usados en esos días para almacenar basura, pero eso requiere espacio en la acera.
Cena al aire libre: Esto se ha convertido en una respuesta común al cierre de COVID-19. Debido a que las ciudades tenían menos tráfico de coches y los restaurantes no podían legalmente servir a los clientes de interior, se ajustaron permitiendo más cenas al aire libre en la acera. Las ciudades podrían hacer esto permanente post-pandemia.
Embellecimiento general de las calles: Por encima de todo, una mejor gestión de las aceras significa calles más bonitas. El espacio que no se utiliza para el estacionamiento gratuito puede ir para todo, desde aceras más anchas a más asientos, parklets, árboles y parterres de flores. Las ciudades podrían incluso utilizar el espacio añadido para construir elaboradas medianas de carreteras, alejando el flujo de tráfico de las aceras y los peatones.
No todos estos usos implican la fijación literal de precios de mercado libre de los bordillos; algunos implican que el gobierno de la ciudad transfiera derechos de uso basados en objetivos sociales y ambientales más amplios. Pero muchos de los usos podrían tener un componente de mercado, desde los restaurantes que alquilan más espacio en los cafés hasta las empresas de bicicletas compartidas que pagan por el almacenamiento en la acera como parte de sus acuerdos operativos con las ciudades. Los gobiernos municipales, usando su monopolio natural sobre el espacio en la acera, podrían determinar el valor de mercado de las aceras dadas y arrendarlas al mejor postor.
Obtener el valor público del espacio en la acera podría ser aún más ambicioso, como se describe en el libro de 1997 Curb Rights: A Foundation for Free Enterprise in Urban Transit. Digamos que una compañía de autobuses privada necesita espacio en la acera para detenerse y recoger a los pasajeros. Así que arrienda el espacio de la acera y la acera adyacente, donde construye una marquesina. Habiendo invertido valor en lo que tradicionalmente se considera espacio público, puede operar allí o venderlo a otras compañías de autobuses, tratando la acera como una mercancía comercializable.
El mayor desafío para esto -y la razón por la que la gestión de la acera basada en el mercado no es común- es la dificultad de determinar el valor real de un tramo específico del espacio de la acera. Los parquímetros de precio dinámico son una versión primitiva de esto. Empresas como Coord, una empresa nueva con sede en la ciudad de Nueva York, están llevando la idea a otro nivel, utilizando herramientas de software para determinar cómo se pueden utilizar mejor los bordillos. Pero como la jefa de políticas de Coord, Dawn Miller, señaló en una entrevista, ninguna empresa ha determinado aún el verdadero valor de mercado de los bienes raíces en los bordillos de las aceras.
Descubrir ese valor se siente como una de las grandes fronteras políticas de la América urbana del siglo XXI. En el proceso de probar nuevos usos de la acera, los funcionarios de la ciudad pueden determinar qué usuarios existen, qué van a ofertar y cuál es el valor intrínseco de una acera. Esto puede ser un paso hacia el uso del espacio para atender mejor las necesidades de las ciudades.
Traducido por el Equipo de Somos Innovación
Fuente: The Market Urbanism Report
