La automatización está llegando a todos los aspectos de la economía estadounidense, pero el transporte es el que más atención recibe. Los fabricantes de automóviles llevan años afirmando que la automatización total de nivel 5 está a punto de llegar, y se encuentran en una carrera competitiva para producirla a través de diversos modelos comerciales. El transporte público es un subconjunto de este género con entusiasmo por la automatización, concretamente los trenes sin conductor. Pero el despliegue de los buses sin conductor es igual de importante, ya que representan el 47% de los pasajeros del transporte público estadounidense.
La automatización aportaría muchas ventajas al servicio de buses, en concreto. Desde hace varios años, los operadores de transporte tienen un problema de mano de obra: no pueden contratar suficientes conductores. Este diciembre, la MBTA de Boston tenía tan pocos que no podía realizar 1 de cada 20 viajes. Louis redujo las frecuencias en respuesta a la escasez de 130 conductores. TriMet, el operador de Portland, ha hecho recortes más severos que los que hizo durante la Gran Recesión. Este problema también se aplica a los buses escolares, ya que muchos conductores perdieron su trabajo cuando se cerraron las escuelas en 2020 y se negaron a volver a solicitarlo.
Incluso cuando no hay escasez de conductores de autobús, la mano de obra sigue siendo el coste más elevado de la explotación del transporte -en los países de renta alta, alrededor del 70% de los gastos de explotación-. Varias agencias de transporte de EE.UU., como la NYMTA, se enfrentan a una grave deuda heredada debido, en parte, a los elevados costes laborales.
Estos problemas se han producido a medida que la tecnología de los vehículos autónomos (AV) ha seguido mejorando, lo que ha hecho que algunas agencias nacionales y extranjeras prueben el transporte autónomo en autobús. Se han llevado a cabo una serie de proyectos piloto, o todavía están en marcha, que generalmente utilizan lanzaderas de 4 a 8 pasajeros. Entre ellos se encuentran los servicios de tránsito de Las Vegas, Singapur, Taipei y Providence, RI. Recientemente, el Servicio de Parques Nacionales ha anunciado un proyecto piloto de lanzaderas automáticas para transportar a los visitantes de Yellowstone. Quizá la empresa más interesante sea EasyMile, que creó un vehículo EZ10 que se ha utilizado en más de 30 condados.
La ampliación de estos buses podría reducir los costes de explotación y, según un libro blanco de WSP, una consultora de planificación del transporte público, también los gastos de capital. La automatización ayudaría a los autobuses a formar «pelotones», es decir, a viajar a corta distancia unos de otros, proporcionando una capacidad similar o equivalente a la de proyectos de capital más costosos como el tren ligero.
Pero, al igual que los coches autoconducidos, prometidos desde hace tiempo pero con escasos avances en el mejor de los casos, los buses totalmente autónomos están muy lejos. El principal obstáculo es cómo van a interactuar con la calle. En un ensayo realizado en Viena se comprobó que los buses se veían obstaculizados incluso por obstáculos normalmente benignos e indetectables. Pero en el caso de los sistemas «cerrados», es decir, los buses de tránsito rápido aislados del resto del tráfico y dentro de su propio derecho de paso, la automatización podría producirse antes.
Hasta ahora, la mayoría de los programas de transporte autónomo han contado con la presencia de un ser humano, debido a la necesidad de intervenir en caso de emergencia. A corto plazo, la tecnología automatizada podría implantarse en las cocheras de los autobuses, según WSP. Los buses se enfrentan a menos obstáculos en las zonas de almacenamiento, a diferencia de las calles no controladas, donde deben interactuar con los peatones y otros vehículos. Por ello, el aparcamiento de autobuses podría ser un campo de pruebas que produzca innovación.
Pero, al igual que con los trenes, los sindicatos se han opuesto a la automatización de los buses. El Departamento de Oficios del Transporte de la AFL-CIO presentó hace tres años una lista de principios para evitar cambios importantes, e incluía un llamamiento para que «cualquier uso de tecnologías automatizadas por parte de las agencias de transporte se cubra a través de la negociación de acuerdos de aplicación con los empleados afectados y la preservación de los derechos de negociación colectiva actuales», es decir, la exigencia de que los operadores humanos estén siempre presentes.
Pero es posible que los buses automatizados, incluso con un empleado humano a bordo, resulten más eficientes. Los conductores de autobús se enfrentan a múltiples cargas además de la conducción, desde el cobro de billetes hasta el trato con pasajeros hostiles. El estrés del trabajo contribuye sin duda a la escasez de conductores, sobre todo durante el aumento de otros trabajos de reparto que no requieren tanta interacción no deseada. Eliminar la obligación de conducir del personal de a bordo les permitiría centrarse en las tareas orientadas a los pasajeros, al tiempo que podrían asumir el mando del vehículo si se produjera una situación. En el ejemplo del parque nacional, el empleado podría realizar tareas de atención al cliente.
Así pues, aunque los sistemas audiovisuales no eliminen por completo la necesidad de personal humano en los buses en un futuro próximo, podrían cambiar la naturaleza de las tareas del personal en los buses, para mejorar la seguridad y la experiencia de los pasajeros. Pero por razones tecnológicas y políticas, la autonomía total está muy lejos.
Traducido por el equipo de Somos Innovación
Fuente: Catalyst Independent
