El mundo era muy diferente en 1996. Por aquel entonces, menos de uno de cada cinco hogares tenía un teléfono móvil, Google no existiría hasta dentro de dos años y John Major aún era Primer Ministro del Reino Unido. La sentencia del Tribunal Supremo de hoy, según la cual los conductores de Uber son trabajadores, y no autónomos, se basó en la legislación de ese año.
No se puede culpar exactamente al gobierno de John Major por no haber anticipado el auge de la economía colaborativa. Al fin y al cabo, incluso los autodenominados expertos en el futuro del trabajo hacen predicciones que parecen quedar invalidadas en cuestión de meses. Tomemos como ejemplo a Aaron Benanav, un académico que recientemente ha escrito un libro titulado «La automatización y el futuro del trabajo». En los seis meses transcurridos desde que escribió un artículo en The Guardian en el que afirmaba que el modelo de negocio de Uber estaba condenado, el precio de las acciones de la empresa se ha duplicado con creces.
Pero creo que se puede culpar a este gobierno, y a su predecesor, por dejar en manos de los tribunales un asunto tan importante como la economía colaborativa. Es hora de que los legisladores hagan su trabajo y redacten una nueva ley que sea compatible con la economía actual, y que tenga en cuenta la flexibilidad que ofrece la economía colaborativa.
Dejando a un lado las cuestiones de legalidad, está claro que el modelo de negocio de Uber funciona para los conductores. Si no me crees, pregúntales a ellos. Innumerables encuestas han revelado que la mayoría de los conductores de Uber están contentos con el statu quo y no sacrificarían la flexibilidad por una mayor seguridad.
Una encuesta llevada a cabo por los académicos de la Universidad de Oxford Carl Benedikt Frey y Thor Berger, en colaboración con Uber, reveló que los conductores declaran tener un mayor nivel de satisfacción vital en comparación con otros trabajadores de Londres, a pesar de ganar menos en promedio. Y, en contra de la opinión generalizada, los conductores solían trabajar a tiempo completo en otros empleos antes de optar por cambiarse a Uber. Además, más de cuatro quintas partes de los conductores se mostraron de acuerdo con la siguiente afirmación: «Poder elegir mi propio horario es más importante que tener una paga de vacaciones y un salario mínimo garantizado». Los resultados indican que los conductores aceptarían un cambio a un horario fijo, pero sólo si se les concediera un aumento de sueldo del 25%.
En California, el estado natal de Uber, el 70% de los conductores apoyó la Proposición 22, una medida electoral que creaba una exención para los servicios de transporte compartido de las duras leyes del estado sobre el trabajo autónomo. La medida se aprobó con el 59% de los votos en noviembre.
La AB 5, la ley de autónomos a la que respondía la Proposición 22, pone de manifiesto cómo las intervenciones diseñadas para resolver un problema en un mercado pueden tener consecuencias no deseadas en otros.
Cuando se aprobó, Vox publicó un artículo: «La victoria de los trabajadores del sector en California es una victoria para los trabajadores de todo el mundo». Un mes después publicaron otro artículo: «Los periodistas autónomos están enfadados por una nueva ley de California. Esto es lo que falta en el debate. La alternativa a la AB5 sería peor». Dos meses después, la propia Vox Media suprimió cientos de puestos de trabajo de redactores autónomos en California.
Lamentablemente, las opiniones de los conductores suelen ser ignoradas. Una académica respondió con gran confusión que los conductores de Uber se oponían a la ley AB 5, pero que los grupos activistas de trabajadores del sector hacían campaña a favor. La perspectiva de que los grupos activistas rara vez son representativos de la gran mayoría no le pareció digna de consideración. La razonable preocupación de los conductores por el hecho de que el cambio al estatus de empleado podría conducir a una menor flexibilidad en términos de horarios fue desestimada.
Volviendo a la sentencia de hoy, el Tribunal Supremo sostiene que la legislación laboral está concebida para «proteger a las personas vulnerables… en posición de subordinación o dependencia». Pero muchas de las restricciones contra las que fallaron los jueces tienen un propósito racional. Y los conductores en una posición de negociación fuerte (por ejemplo, la intensa competencia entre las aplicaciones de transporte compartido) estarían felizmente de acuerdo con ellas.
Una de las principales preocupaciones del Tribunal era que los conductores que rechazaban los viajes se quedaban fuera de la aplicación durante diez minutos. Pero si no se toman medidas para evitar que los viajes vayan a parar a conductores que probablemente los rechacen, el sistema de despacho podría atascarse. Tanto los conductores como los pasajeros saldrían perjudicados por las largas esperas entre viajes.
Asimismo, los jueces dijeron que el sistema de calificación de Uber es una forma de que la empresa «ejerza control» sobre los conductores. Pero un sistema de calificación es una característica estándar en todo tipo de industrias. Los anfitriones de Airbnb y los vendedores de eBay, por ejemplo, se inscriben gustosamente en un sistema de comentarios de los usuarios. Es más, dudo que ningún consumidor marque una casilla que le permita acceder a conductores con malas calificaciones.
Otra queja es que Uber «restringe la comunicación entre el pasajero y el conductor al mínimo necesario». De nuevo, esto parece perfectamente razonable. Si Uber permitiera a los conductores ponerse en contacto con los pasajeros fuera de la aplicación, las clientas probablemente evitarían el servicio por el riesgo de obtener atención masculina no deseada. La mayoría de los conductores de Uber no tendrían ninguna razón para ponerse en contacto con un pasajero una vez terminado el viaje, ni querrían ser penalizados por la mala conducta de alguno de sus compañeros.
¿Qué pasará después?
Una posibilidad es que Uber cambie su contrato para que los conductores tengan más libertad y flexibilidad. Podrían permitir a los conductores fijar sus propias tarifas como un múltiplo de la tarifa base de Uber y optar por no aplicar los precios de sobrecarga, como ocurre ahora en California. De hecho, la empresa ya da a los conductores más libertad de la que tenían cuando el caso de hoy se presentó inicialmente ante un tribunal laboral.
Por otra parte, si creen que no se puede evitar un mayor juicio a los trabajadores, pueden utilizar la relación para aumentar su cuota de mercado, por ejemplo, impidiendo que los conductores utilicen aplicaciones de la competencia mientras están conectados a Uber.
La propia Uber ha defendido una mayor libertad legal para ofrecer beneficios a los conductores sin incurrir en cargas regulatorias adicionales. Deliveroo ha hecho llamamientos similares. En lugar de recurrir a los tribunales, la mejor manera de avanzar puede ser una solución que preserve la flexibilidad de la legislación laboral.
No se trata sólo de Uber, por supuesto. La sentencia de hoy tendrá implicaciones no solo para el transporte compartido, sino también para el reparto de comida, la limpieza, el cuidado de niños, etc. Las empresas emergentes de la economía colaborativa que no tengan acceso a expertos en regulación y equipos jurídicos tendrán dificultades para atraer financiación en un clima de incertidumbre.
Ahora corresponde a los legisladores británicos crear un sistema mejor para regular el trabajo autónomo, que equilibre una mayor seguridad y la flexibilidad que valoran los consumidores y los trabajadores de la economía colaborativa.
Traducido por el Equipo de Somos Innovación
Fuente: CapX
