Se dice que el duque de Wellington se opuso al crecimiento del ferrocarril en la Gran Bretaña del siglo XIX porque «sólo animaría a la gente corriente a desplazarse inútilmente». A pesar de ese desdén elitista por la movilidad personal –un desdén que persiste hoy en día–, el ferrocarril y más tarde el automóvil se impusieron y ampliaron enormemente la libertad de la humanidad para experimentar y beneficiarse del mundo más allá de su entorno local. Esta revolución del transporte comenzó en los países desarrollados, pero se ha ido extendiendo a los países en desarrollo.
Un modo de transporte ha tardado especialmente en extenderse por todo el mundo: el transporte aéreo. Pero las cosas están cambiando a medida que aumentan los ingresos en todo el mundo hasta el punto de que mucha más gente puede permitirse un billete de avión. Al mismo tiempo, los costos del transporte aéreo ajustados a la inflación han tendido a bajar. También ha influido la construcción de más aeropuertos en países que antes carecían de ellos.
Es probable que el transporte aéreo siga aumentando en las próximas décadas, sobre todo entre los ciudadanos de los países más pobres, donde durante mucho tiempo ha estado fuera del alcance de la mayoría. Pero existen posibles vientos en contra en forma de políticas climáticas que dan prioridad a la reducción de las emisiones de los aviones por encima de la asequibilidad.
El transporte aéreo es un sector de crecimiento mundial
Los datos cuentan una historia convincente. Tanto si se mide en términos de número de pasajeros como de millas voladas, el transporte aéreo ha ido en aumento en las últimas décadas (se presume que la fuerte caída que se producirá en 2020 y 2021, en plena COVID-19, será temporal). El primer año en el que dos mil millones de personas surcaron los cielos fue 2004, pero en 2019, el último año completo antes de la pandemia, se había más que duplicado hasta los 4.600 millones. Ningún otro modo de transporte ha experimentado un crecimiento tan rápido.
La tendencia más llamativa se registra entre los ciudadanos de los países en desarrollo. Por ejemplo, el número de pasajeros latinoamericanos se triplicó de 1999 a 2019, y los del Congo y Bangladesh se cuadruplicaron. Y todavía queda mucho margen al alza.
Es muy probable que el fuerte crecimiento continúe. Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de las Naciones Unidas, se prevé que el transporte aéreo aumente un 4,3% anual en las próximas dos décadas, es decir, que se duplique. Se prevé que el porcentaje de crecimiento de la industria aérea sea mayor en los países en desarrollo.
Mientras que el crecimiento del transporte aéreo en el pasado incluía una contribución sustancial de los viajeros habituales de los países desarrollados que realizaban viajes más frecuentes, las tendencias futuras estarán impulsadas principalmente por los muchos millones de nuevos pasajeros aéreos de todo el mundo, incluidos bastantes cuyos padres y abuelos nunca han pisado un avión.
La política climática alza el vuelo
Estas previsiones de crecimiento no han pasado desapercibidas para los responsables políticos centrados en el cambio climático. En la actualidad, las emisiones de los motores de los aviones sólo representan alrededor del 3% del cambio climático antropogénico (otras estimaciones se acercan más al 2%). Esto se debe sobre todo a las emisiones de dióxido de carbono procedentes de la combustión del combustible de aviación, aunque también influyen las estelas de condensación que forman los aviones a gran altitud. Se espera que las emisiones aumenten con el incremento de los kilómetros recorridos por los pasajeros, aunque no tanto, ya que se espera que los nuevos aviones sean más eficientes en el consumo de combustible con el tiempo.
El aumento de la eficiencia viene impulsado por el mercado: el combustible es el segundo mayor gasto de las aerolíneas comerciales, sólo por detrás de los costos laborales, y la eficiencia del combustible es un factor importante a la hora de elegir qué nuevo avión comprar. Los fabricantes de aviones, por su parte, también deben dar prioridad a la eficiencia del combustible para seguir siendo competitivos. No obstante, existe una agresiva presión para forzar una mayor eficiencia en nombre de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Además, los combustibles de aviación sostenibles, que se derivan de materiales agrícolas o de desecho en lugar de petróleo, también se están convirtiendo en una herramienta importante que la industria aérea planea utilizar para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación. Esto supone que el uso de combustibles de aviación sostenibles conlleva unas emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida inferiores a las de la cantidad equivalente de combustible de aviación convencional al que sustituirían. Sin embargo, hay que señalar que esfuerzos similares para promover biocombustibles avanzados que sustituyan a los combustibles derivados del petróleo para el transporte terrestre han fracasado en gran medida, ya que el costo de estas alternativas se ha mantenido muy por encima del de la gasolina y el gasóleo convencionales. Incluso muchos ecologistas se preguntan si los beneficios medioambientales que se aducen son reales.
La OACI ha adoptado medidas relacionadas con el clima, incluido el objetivo a largo plazo de cero emisiones netas para 2050. De forma más inmediata, la mayoría de los países miembros de la OACI han acordado participar en su Sistema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA). CORSIA fija 2019 como año de referencia para las emisiones de gases de efecto invernadero de los vuelos internacionales y exige una reducción del 15% a partir de ese nivel a partir de 2024. Las aerolíneas pueden reducir sus emisiones introduciendo mejoras en la eficiencia del combustible u otras mejoras tecnológicas, introduciendo mejoras operativas o utilizando combustibles de aviación sostenibles. Si estas medidas resultan insuficientes para alcanzar sus objetivos, las aerolíneas deben adquirir compensaciones de carbono para compensar el déficit. Estas compensaciones pueden comprarse a entidades que hayan emprendido proyectos de energías renovables, reforestación u otros proyectos aprobados. Los países en desarrollo se enfrentan a disposiciones menos estrictas en virtud del CORSIA.
A escala nacional, la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos (EPA) y otros gobiernos están aplicando programas sobre las emisiones de las aeronaves que, en general, se ajustan al CORSIA. Además, la Unión Europea ha impuesto un Sistema de Comercio de Emisiones para las emisiones de las aeronaves con el fin de alinearlas con los objetivos generales del Acuerdo de París. Francia ya ha prohibido algunos vuelos nacionales cortos en los que el gobierno ha determinado que el viaje en tren es una alternativa adecuada.
¿Cuánto costará?
Los costos de la agenda climática son difíciles de determinar en esta fase inicial, por lo que aún no se sabe cuánto se repercutirá en los pasajeros en forma de precios más elevados de los billetes. Un estudio sobre la consecución de la emisión neta cero de la aviación para 2050 cifra el costo en 175.000 millones de dólares anuales.
Sin embargo, los costos futuros podrían ser significativamente superiores, dado que ninguno de los esfuerzos impuestos hasta ahora ha satisfecho a la comunidad de activistas medioambientales. Con escasas excepciones, han denunciado la CORSIA y otros requisitos nacionales similares como deplorablemente inadecuados y exigen que se aprieten las tuercas. Como era de esperar, varios grupos ecologistas también cuestionan las supuestas ventajas de los combustibles de aviación sostenibles y consideran que su uso por parte de las compañías aéreas no es más que un lavado de cara ecológico.
En Estados Unidos, los grupos ecologistas demandaron a la EPA para que estableciera controles más estrictos de las emisiones de los aviones. El litigio no prosperó, pero estos grupos seguirán ejerciendo presión jurídica y política para que se reduzcan los vuelos. Por su parte, la administración Biden ha expresado su simpatía por medidas más estrictas, tanto a nivel nacional como internacional.
Cabe señalar que es poco probable que incluso medidas muy draconianas y prohibitivamente costosas cambien mucho las temperaturas futuras. «Incluso si todos y cada uno de los 4.500 millones de personas que tomarán un vuelo este año se quedaran en tierra, y lo mismo ocurriera todos los años hasta 2100, el aumento de las temperaturas se reduciría en sólo 0,05°F, lo que equivale a retrasar el cambio climático menos de un año en 2100», afirma Bjorn Lomborg en Falsa alarma: cómo el pánico al cambio climático nos cuesta billones, perjudica a los pobres y no arregla el planeta.
Volantes de tierra de los países en desarrollo
Lo que llama la atención en el debate actual es la escasa preocupación por el impacto de las medidas climáticas en la asequibilidad de volar y, especialmente, en el crecimiento del transporte aéreo entre los ciudadanos de los países en desarrollo. Mientras algunos lamentan el posible fin de los vuelos baratos para los viajeros del primer mundo, apenas se reconoce que las costosas políticas climáticas podrían privar a millones de personas de volar.
Peor aún, no son pocos los partidarios de la lucha contra el cambio climático que han admitido que el único objetivo aceptable es reducir en gran medida los viajes aéreos. Preservar la movilidad de los menos afortunados no les preocupa y, de hecho, los países en desarrollo sólo aparecen en el contexto de la necesidad percibida de proteger a los pobres de los daños causados por el transporte aéreo. Otros cuestionan la moralidad de construir más aeropuertos, lo que, por supuesto, supondría un obstáculo desproporcionado para las naciones que aún no disponen de una infraestructura de aviación adecuada. Parece que el espíritu del Duque de Wellington sigue vivo.
* Ben Lieberman es un Académico Titular que se especializa en política ambiental en el Competitive Enterprise Institute.
Fuente: El Cato
