Con respecto a los ahorros familiares, un estudio del Instituto Victoria para Políticas de Transporte indicó que “los hogares que comparten en lugar de poseer un automóvil pueden ahorrar razonablemente entre $500 y $1500 por año”.
Pero el principal atractivo de los automóviles compartidos puede ser su capacidad para reducir la congestión y liberar espacio urbano. Después de todo, si una comunidad puede moverse en un conjunto de autos compartidos que son fáciles de encontrar en sus vecindarios, significa que menos personas tienen que conducir y estacionar sus propios vehículos.
Los autos compartidos en los EE. UU. han sido un mercado algo concentrado. Según AutoRental News , el 95 % del mercado está controlado por cuatro empresas: Zipcar, una de las primeras participantes, Car2Go ( rebautizada como Share Now tras una fusión) y filiales de Enterprise y Hertz. Varias docenas de nuevas empresas también están tratando de ingresar al mercado. Las empresas suelen operar en un modelo «basado en estaciones», lo que significa que los automóviles deben recogerse y dejarse en puntos fijos.
Pero otro modelo, el carsharing de igual a igual, está ganando prominencia (con una valoración proyectada de más de $7 millones para 2030) y podría reducir la barrera de entrada. En lugar de tener vehículos propios de un proveedor central, empresas como Turo y Getaround actúan como facilitadores que conectan a los clientes con los automóviles de terceros independientes.
A pesar de todo el crecimiento de la industria, la participación modal actual de carsharing todavía está por debajo del 1% en todo el mundo. Pero hay espacio para mejorar esto, y comienza con una mayor aceptación por parte de los gobiernos.
Ha habido disputas sobre la regulación entre los gobiernos estatales y las empresas de alquiler convencionales, por un lado, y las empresas de autos compartidos “peer to peer”, con respecto a los seguros. En Maine, se aprobó una ley que, según los partidarios del uso compartido de automóviles, cerraría la industria al crear cargas sustanciales para los seguros. Turo criticó la ley, calificándola de beneficio para las empresas de alquiler convencionales; mientras que un portavoz de la asociación de alquiler de automóviles dijo que era simplemente una nivelación del campo de juego. CentralMaine.com , sin embargo, informa que la legislación posterior fue más favorable a los operadores P2P. Las leyes de seguros de Nueva York prohíben efectivamente el modelo comercial de Turo.
Otro impedimento son las altas tasas impositivas. Según la NCSL, los servicios entre pares incurren en las mismas tasas impositivas que los automóviles de alquiler convencionales, que generalmente se alquilan por períodos de tiempo más largos que los automóviles compartidos; Fresno, CA, por ejemplo, grava los alquileres por hora a una tasa del 62 %. Como descubrieron los investigadores de la Universidad DePaul , «casi una cuarta parte de las 40 ciudades más grandes del país imponen impuestos minoristas que aumentan los costos de compartir un automóvil por 1 hora en más del 30 %».
Pero la barrera principal puede ser los derechos de acera. Carshare no se sentirá realmente accesible hasta que haya alcanzado la ubicuidad bloque por bloque en las ciudades más densas de Estados Unidos. De esa manera, las personas que no tienen autos aún pueden estar a poca distancia de los juegos. Pero esto ahora es difícil de lograr para los proveedores de vehículos compartidos, porque el espacio en la acera se ha cerrado a favor del almacenamiento gratuito para los propietarios de automóviles privados.
Aún así, algunas jurisdicciones quieren facilitar el uso compartido de automóviles. Ocho estados están trabajando en marcos regulatorios para operadores peer-to-peer, según NCSL. En la ciudad de Nueva York, un programa piloto de dos años en conjunto con Zipcar y Enterprise CarShare convirtió 285 espacios de estacionamiento que se usaban para estacionamiento gratuito en estaciones de recogida y entrega de automóviles compartidos. El informe final sobre el programa encontró que a pesar de las interrupciones del mercado causadas por COVID, incluido el cierre del servicio Enterprise CarShare, «las tasas de viaje y los usuarios únicos aumentaron, los informes de espacio bloqueado disminuyeron y las encuestas de los miembros encontraron que el uso de automóviles compartidos provocó una disminución en las millas del vehículo de un miembro viajes y emisiones de gases de efecto invernadero”.
El DOT de la ciudad planea implementar un programa permanente, asignando espacio en la acera para compartir automóviles en áreas desatendidas de bajos ingresos, como lo hizo el programa piloto.
Este es un comienzo. Pero es de esperar que las ciudades de todo el país consideren asignar mucho más espacio en la acera que incluso la ciudad de Nueva York, cobrando precios de mercado por ese espacio. Esa sería la mejor manera de ayudar a que los automóviles compartidos despeguen, especialmente a medida que el mercado cambia del modelo basado en estaciones a uno más dinámico de recogida y entrega.
Fuente: Market Urbanism Report
