La ciudad de Wilson, una tranquila localidad de unos 50.000 habitantes del este de Carolina del Norte, no sería el primer lugar en el que buscaría una revolución a la hora de pensar en el transporte público. Situada a unos 65 km al este de la capital, Raleigh, Wilson fue un centro de cultivo de tabaco en el siglo XIX. Con el tiempo evolucionó hacia una economía diversa, aunque estable, que incluía servicios financieros, una fábrica de neumáticos Bridgestone, productos porcinos Smithfield y empresas más pequeñas. La evolución de la ciudad la llevó a un crecimiento demográfico del 43% entre 1980 y 2020 y, como muchas ciudades del sur, creció hacia fuera en lugar de hacia arriba. El problema fue que, a medida que las nuevas urbanizaciones de las afueras se llenaban de apartamentos y tiendas, cada vez resultaba más difícil llegar a estos lugares sin un vehículo. Y como en muchas ciudades, las limitadas rutas del sistema público de autobuses dificultaban la realización de una sola tarea en un día, por no hablar de varias.
En septiembre de 2020, la ciudad de Wilson se embarcó en un cambio drástico. Eliminó de un plumazo todo su sistema de autobuses públicos y lo sustituyó por un sistema de transporte en furgoneta a la carta que ofrecía a los residentes opciones flexibles para ir al trabajo, al colegio o a cualquier otro lugar de la ciudad. En colaboración con una empresa internacional llamada Via, que presta servicio a comunidades de más de 20 países, la ciudad implantó un sistema muy parecido a los viajes compartidos de Uber. Via permite a los residentes solicitar un viaje por teléfono o aplicación móvil, caminar hasta una «parada de autobús virtual» cercana y ser conducidos a su destino.
En una entrevista concedida durante el lanzamiento, el administrador municipal de Wilson, Grant Goings, señaló que «nuestro actual sistema de autobuses es anticuado e incómodo para la mayoría de los ciudadanos. Creemos que (el nuevo sistema) proporcionará un mejor servicio». Según la ciudad, los problemas de transporte han sido el mayor obstáculo para que la gente encuentre y mantenga un empleo en la ciudad».
Este obstáculo de transporte al que se enfrenta Wilson es un reto familiar para muchas ciudades en proceso de crecimiento económico y desarrollo. Con el crecimiento descontrolado aumenta la separación entre lo que se ha dado en llamar los tres pilares de la actividad: dónde se vive, dónde se trabaja y dónde se compra. (Piense en estos pilares como centros que contribuyen a la vitalidad y movilidad económica de una ciudad. A medida que los núcleos se alejan unos de otros con el crecimiento de la ciudad, el problema suele resolverse si los residentes poseen un vehículo que les permita desplazarse en cualquier dirección y en cualquier momento. Sin embargo, es mucho más difícil de resolver con sistemas de transporte de ruta fija, como los autobuses públicos, ya que muchos hogares, fábricas y comercios se encuentran invariablemente lejos de las paradas y rutas de autobús.
Algunos urbanistas abordan esta cuestión abogando por una mayor densidad urbana y una zonificación más restrictiva para controlar la expansión urbana, pero esto limita la libertad de quienes prefieren los suburbios frondosos, las casas más baratas y los grandes patios traseros, una de las ventajas de la expansión urbana. Y el debate entre frenar la expansión y ofrecer más de lo mismo no llega al meollo de la cuestión en términos de transporte público. Lo importante es la voluntad de innovar, y eso es lo que hace tan notable el caso de Wilson. Después de todo, esperaríamos que este tipo de reforma valiente del transporte público saliera de un lugar como Silicon Valley, no de un bucólico pueblo del este de Carolina del Norte.
¿Por qué no se presta más atención al problema del transporte vida-trabajo-tienda? Un notable punto ciego de muchos economistas es «suponer que la persona posee un coche», lo que me recuerda el viejo chiste del economista hambriento varado en la isla desierta que decide «suponer un abrelatas» para abrir su lata de comida. Incluso el célebre economista Raj Chetty, en sus estudios a gran escala sobre la movilidad económica en EE.UU., apenas aborda la cuestión de cómo la gente se desplaza por las ciudades para resolver el problema de vivir-trabajar-comprar.
Sin embargo, como todo lo demás, desarrollar y construir suburbios agradables tiene un coste de oportunidad. En este caso, la contrapartida invisible es que a los que se encuentran en la parte inferior de la escala económica les resulta más difícil ascender en la escala de la movilidad económica, si no pueden acceder a los tres pilares de la actividad de la ciudad.
Eso significa que tenemos que calcular el precio de la llave, para acceder plenamente a la red económica de una ciudad como Wilson, o de los otros miles de pueblos y ciudades de baja densidad de Estados Unidos. Según la AAA, en 2022 el coche más barato de poseer es un sedán pequeño, que cuesta unos 6.350 dólares anuales, lo que incluye combustible, mantenimiento, reparaciones, impuestos, depreciación y otros gastos. Para las personas que ganan 15 dólares la hora y trabajan a jornada completa, esto supone más del 20% de sus ingresos anuales. Se trata de un gasto importante, por lo que muchos recurren a los lentos e ineficaces autobuses públicos.
El Centro para el Estudio de la Movilidad Económica (CSEM, por sus siglas en inglés) de la Universidad Estatal de Winston-Salem, en Carolina del Norte, realizó una encuesta aleatoria a 215 usuarios de autobús empleados en Winston-Salem en 2018, e informó de los hallazgos en un documento de trabajo del CSEM. Encontramos que los empleados que viajan al trabajo en autobús pasan un promedio de 11 horas a la semana viajando, en comparación con 1-2 horas a la semana gastadas por los viajeros en automóvil. Este «impuesto sobre el tiempo» equivale, en palabras de un usuario, a «un trabajo a tiempo parcial por el que no me pagan». La economía se resiente de muchas maneras, con menos oportunidades de ascensos que exigen horarios flexibles, menos tiempo disponible para la educación superior o el cuidado de la familia, y menor acceso a alimentos sanos, atención médica y otros servicios.
Las soluciones habituales en la mayoría de las ciudades pasan por aumentar el gasto en rutas fijas de autobús, lo que nunca pondrá a quienes no pueden permitirse un vehículo en igualdad de condiciones en cuanto a oportunidades de empleo y movilidad económica ascendente. La mayoría quedarán atrapados en trabajos sin salida y mal pagados que casualmente se encuentran a lo largo de una ruta de autobús. CSEM puso un rostro humano a esta vida con un cortometraje documental de 2018 titulado «Bus Stop Jobs», que narra un día en la vida de una madre soltera con aspiraciones llamada Brittany Marshall.
Para la ciudad de Wilson, el nuevo sistema de transporte compartido ha sido «todo un éxito», afirma Rodger Lentz, jefe de planificación y desarrollo de Via. Los usuarios esperan una media de 13 minutos, frente a una media de 45 minutos con el antiguo sistema de autobuses de Wilson. El sistema Via funciona principalmente durante las horas de trabajo, cuesta 2,50 dólares por trayecto y, al igual que Uber Shared Ride, recoge a un pequeño número de personas a lo largo del trayecto. Los niños viajan gratis y las personas mayores tienen descuentos. Casi el 90% de los más de 2.000 viajes semanales de Via «se realizan para actividades esenciales, como ir y volver del trabajo y acudir a tiendas de comestibles, bancos y asistencia sanitaria», según informó el ayuntamiento en un reciente comunicado de prensa. Además, el 52% de los usuarios del nuevo sistema afirman utilizarlo para ir al trabajo. «Ése era uno de nuestros objetivos: conectar a la gente con las oportunidades de empleo», dijo Lentz.
El sistema funciona de 5.30 a 19.00 horas, un horario superior al del anterior sistema de autobuses. Cuesta 1,4 millones de dólares anuales frente a los 1,2 millones del sistema de autobuses, lo que supone un aumento del 17% en el presupuesto municipal, pero también ha aumentado la zona de servicio del transporte público. El sistema cubre ahora toda la ciudad y, por tanto, todo el sistema económico está disponible para todos los residentes, independientemente de que posean o no un vehículo. A largo plazo, esta mejora de la movilidad geográfica conduce a una mejora de la movilidad económica, ya que da a todos la oportunidad de acceder a las mismas esperanzas y sueños, con agallas y determinación.
Irónicamente, los sistemas de transporte compartido punto a punto no son nada nuevo. De 1910 a 1920, mucho antes de Uber y Via, los taxis privados llamados jitneys transportaban pasajeros por toda la ciudad por un simple «jitney», que en argot significaba cinco centavos. Mucho más rápidos y cómodos que los tranvías que circulaban sobre raíles fijos, se empezaron a utilizar en todo Estados Unidos con la invención del Modelo T, y permitieron a los residentes con rentas más bajas que no podían permitirse un coche una forma de conectarse a la red económica. Este sistema flexible habría sido una opción útil de mantener, a medida que nuestras ciudades crecían y se extendían. Sin embargo, los taxis mermaron drásticamente los ingresos de las compañías de tranvías. Como resultado, estos monopolios del transporte se aliaron con los ayuntamientos locales para expulsar a los tranvías del negocio a principios de la década de 1920, como detallan Eckert y Hilton en su artículo seminal de 1972 del Journal of Law and Economics.
Han tenido que pasar más de cien años para que las ciudades de baja densidad reconocieran que el transporte público funciona mucho mejor en un modelo punto a punto, utilizando asociaciones público-privadas. Aunque el innovador modelo de Via implica subvenciones de la ciudad, al menos esas subvenciones apoyan un sistema que fortalece la economía local a través de la mejora de la movilidad económica de sus ciudadanos, en lugar de mantener un sistema de autobuses ineficiente y que consume mucho tiempo. La voluntad de Wilson de experimentar debería servir de modelo a otras ciudades que ven en los sistemas de ruta fija la única forma de transportar a la gente por la ciudad.
Traducido por el Equipo de Somos Innovación
Fuente: AIER
