Un tema que me entusiasmó al iniciar mi viaje de un año y medio por el Sur Global fue el estado del transporte electrónico. Es una industria en ciernes, y los dos mayores actores son una empresa estadounidense (Uber) y otra china (Didi). Esperaba encontrarme con una batalla hegemónica entre unicornios de las dos superpotencias mundiales en mercados en desarrollo sin explotar.
Pero lo que descubrí al terminar la etapa latinoamericana de mi gira es más complejo. Aunque Uber y Didi dominan los viajes compartidos en Latinoamérica, no ha sido fácil. Y en el reparto de comida, están perdiendo frente a las empresas locales de la región. En ambos casos, la regulación gubernamental (o la falta de ella) dicta su trayectoria.
Los sectores del transporte compartido y el reparto de comida, respectivamente, crecen con rapidez. La tasa de crecimiento anual compuesta proyectada para el transporte compartido es del 24% de 2019 a 2026, y para la entrega de alimentos es del 11% durante aproximadamente el mismo período. El crecimiento debería ser especialmente rápido en el mundo en desarrollo, que todavía está adoptando la tecnología de los teléfonos inteligentes.
Uber y Didi se están expandiendo en estas regiones, y ven en la urbanizada América Latina un campo de batalla especialmente atractivo. Se trata tanto de una lucha ideológica como empresarial: Uber creció en un sistema de libre mercado, mientras que Didi lo hizo bajo un fuerte control estatal chino.
Vi cómo se desarrollaba la batalla en mi primera parada, Ciudad de México. Uber dominó México durante años, pero ahora tiene menos cuota de mercado que Didi. Era fácil ver por qué: cada vez que necesitaba un viaje, encontraba que Didi tenía precios ligeramente más bajos.
Pero al adentrarme más en Latinoamérica, descubrí que el mercado estaba más saturado, sobre todo en el reparto de comida a domicilio. Tres aplicaciones regionales superan ahora a Uber y Didi en cuota de mercado de reparto. PedidosYa, con sede en Uruguay, domina Centroamérica y el extremo sur de Sudamérica. Rappi, una aplicación de reparto y finanzas, gana en Colombia, su país de origen, y en varios países vecinos. iFood, con sede en São Paulo, está presente en todo Brasil, con diferencia el mayor mercado de la región. Estas aplicaciones atraen a inversores de todo el mundo y generan mucha expectación.
Pero lo más interesante son los segmentos del mercado latinoamericano que estas aplicaciones no atraen. El 31% de los latinoamericanos aún no posee un teléfono inteligente, e incluso muchos de los que sí lo tienen se enfrentan a una conexión a Internet irregular. Para muchos latinoamericanos, hacer un pedido significa llamar a un motorista cualquiera que les entregará comida u otros productos.
Incluso para algunos latinoamericanos que poseen teléfonos inteligentes, es más fácil y barato enviar un mensaje de Facebook a un motorista que hacer un pedido mediante una aplicación. La confianza social depositada en tales relaciones orgánicas es presumiblemente mayor que la verificación basada en aplicaciones, especialmente para quienes desconfían de las grandes corporaciones.
La desregulación lo hace posible. Todos los repartos de comida que vi en Latinoamérica se hacían en moto. Se trata de un medio de transporte barato y con pocas barreras que permite a muchos hombres (siempre son hombres) convertirse en repartidores autónomos. Y lo que es más importante, no existe un gran aparato regulador que prohíba o limite el número de motocicletas o el número de personas que las utilizan para hacer repartos.
El resultado es que las empresas pueden lanzar sus aplicaciones y encontrar un pequeño ejército de solopreneurs para repartir. Esto ha aumentado la competencia y ha hecho bajar los precios; cuando pedía comida a un precio moderado en Latinoamérica, me encontraba con que la tarifa de entrega solía ser inferior a un dólar.
El transporte compartido es una historia diferente en Latinoamérica. Las empresas tienen dificultades para obtener seguridad jurídica debido a las presiones (o directamente a la violencia) de los arraigados cárteles del taxi. En Colombia, el transporte compartido es incluso ilegal (pero sigue estando muy extendido).
Esto significa que el sector funciona de forma similar al duopolio existente entre Uber y Lyft en EE.UU., sólo que esta vez es entre Uber y Didi. Aunque existen algunas marcas más pequeñas, otras han sido adquiridas por uno de los dos gigantes extranjeros. Un sistema regulador que dificulta incluso la existencia de estas grandes empresas desanimará naturalmente a las más pequeñas a intentarlo.
El resultado es que los precios de los viajes compartidos en Latinoamérica, aunque siguen siendo baratos para los estándares estadounidenses, no se acercan ni de lejos a los baratísimos costes del reparto de comida a domicilio. Incluso los precios que existen ahora son en cierto modo artificiales: si el plan de Didi es subcotizar Uber (o viceversa) hasta que el competidor fracase, al final eso deja un monopolio de precios altos.
Estos dos ejemplos, el del transporte compartido y el del reparto de comida, ofrecen una lección sobre la competencia en el mercado. Cada vez se cree más que el auge de la tecnología y la globalización provocarán la consolidación y, posiblemente, precios más altos. Pero el sector de la distribución de comida a domicilio en Latinoamérica demuestra que no siempre es así: si los sectores están poco regulados, recibirán una avalancha de nuevos competidores dispuestos a trabajar a bajo coste. El sector de los viajes compartidos en Latinoamérica, por el contrario, muestra lo contrario: el proteccionismo gubernamental ahoga la competencia, lo que lleva a la consolidación, los duopolios y, potencialmente, incluso los monopolios, ya sea en este caso Uber o Didi.
Fuente: Catalyst Independent
