El mes pasado, el gobierno del Reino Unido dio la sorpresa al anunciar la prohibición de la venta de todos los coches y furgonetas con motor de combustión interna a partir de 2035, cinco años antes de lo previsto. Ni gasolina, ni diésel, y (dependiendo de las consultas) muy probablemente tampoco híbridos. Parece una política progresista, incluso ambiciosa, a favor del medio ambiente. Sólo hay un fallo: los vehículos eléctricos, por sí solos, harán poco por cumplir los objetivos de emisiones de carbono y frenar el calentamiento global. En el peor de los casos, podrían incluso aumentar las emisiones.
Esto es una mala noticia si usted cree firmemente en el argumento del vehículo eléctrico (o «VE»). Al fin y al cabo, hay muchas cosas que gustan de un coche eléctrico. En sí mismos son limpios, sencillos y eficientes. Las máquinas sencillas duran más y son intrínsecamente eficientes (según el Departamento de Energía de EE.UU., un vehículo eléctrico puro ofrece una eficiencia energética hasta cuatro veces superior a la de un coche de gasolina comparable).
Y además son silenciosas, tanto que los fabricantes tienen que añadir ruido para asegurarse de que los peatones las oigan. No emiten dióxido de carbono ni partículas nocivas en las calles por las que circulan. Por último, si te gusta la potencia cuando pisas el acelerador, tienen mucha: par motor instantáneo en lugar de la laboriosa búsqueda de energía motriz por medio de engranajes a la que están condenados todos los motores de combustión interna. Un Tesla Model S de alta gama te llevará de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, si eso es lo que quieres. ¿Qué es lo que no gusta?
Lo que no gusta es la cara de Jano de la energía eléctrica. Todo sistema eléctrico tiene dos polos, uno positivo y otro negativo. El positivo es la energía limpia, la eficiencia, la sostenibilidad. El negativo es la realidad de un vehículo eléctrico en el mundo actual: los vehículos eléctricos, tal y como existen hoy en día y en un futuro previsible, son costosos, poco fiables y, de hecho, emiten cantidades considerables de carbono (no es posible decir con seguridad cuánto). En un mundo que se calienta por el carbono, podrían ser parte de la solución, pero en sí mismos no son la solución.
Pensemos que cada vehículo nuevo que se encuentra en la explanada de un concesionario ya ha emitido toneladas de carbono antes de recorrer un solo kilómetro. Esta es la «deuda de carbono«, y es una deuda contraída y ampliada en cada etapa del proceso de producción. Para cualquier vehículo hay que tener en cuenta las emisiones de carbono de la cadena de suministro, que dependen de cómo y dónde se han fabricado los numerosos componentes del vehículo. En el caso de un vehículo eléctrico, hay que tener en cuenta además la fabricación de baterías, que consume mucha energía. Los datos sobre este tema (como sobre todo lo que tiene que ver con los vehículos eléctricos y las emisiones de carbono asociadas) no coinciden en los detalles, pero al menos hay consenso sobre el panorama general: un nuevo vehículo eléctrico conlleva una mayor deuda de carbono que una máquina de combustión interna comparable.
La promesa del futuro eléctrico es que los vehículos eléctricos amortizarán esta deuda con tanta rapidez que en poco tiempo contribuirán positivamente a reducir las emisiones de carbono debidas al transporte, el generador de carbono que más crece en la economía británica. Sin embargo, esto es muy discutible. Los vehículos eléctricos por sí solos no contribuyen a la reducción de las emisiones de carbono: sólo son tan buenos como la economía de la energía de la que dependen. Todo depende de la procedencia de la electricidad para fabricarlos y alimentarlos. La promoción de los vehículos eléctricos no es en sí misma una política de reducción de las emisiones de carbono (aunque puede ser un sustituto de dicha política).
Y en este punto se necesitan datos consensuados y fiables sobre el rendimiento de un vehículo eléctrico en la carretera por la que circula.
La mayoría de las operaciones de fabricación y la mayoría de los sistemas de recarga de vehículos eléctricos dependen principalmente de la energía de la red, y es bastante fácil calcular la proporción de energía de la red que está libre de carbono. En países como Noruega, Suecia y Francia, la red eléctrica es casi libre de carbono, debido a la preponderancia de la energía nuclear y renovable. En el Reino Unido, las energías renovables representan algo más del 38% de la electricidad generada. En Estados Unidos, sólo el 18% de la energía consumida procede de fuentes renovables.
Esto es importante no solo por el coste de las emisiones de carbono de los vehículos eléctricos, sino también por su fabricación. Algunos fabricantes de vehículos eléctricos se promocionan a sí mismos como fabricantes de bajas emisiones de carbono: Tesla, por ejemplo, ha hecho públicos sus planes de hacer que su Gigafactoría de Nevada (donde fabrica tanto vehículos como baterías) funcione totalmente con energía solar, y VW-Audi ha anunciado planes similares para su nueva planta de vehículos eléctricos en Bélgica. Pero la realidad de estos planes es difícil de establecer: por ejemplo, una fotografía tomada por un dron hace dos meses mostraba que menos del 10% del conjunto de paneles solares previsto en la Gigafactoría se había instalado realmente.
Las emisiones de carbono que implica la cadena de suministro de la fabricación son aún más difíciles de precisar. La mayoría de los fabricantes tienen miles de proveedores, cada uno de los cuales puede tener a su vez muchos proveedores, lo que hace que el verdadero coste del carbono del montaje sea casi imposible de calcular. Esta es una de las razones por las que las estimaciones del ciclo de vida total de las emisiones reales de los vehículos eléctricos varían tanto. En los últimos años, los estudios han arrojado cifras que van desde un total de emisiones de alrededor de tres veces un vehículo de gasolina típico (un estudio de la Universidad de Lieja) hasta tan sólo un tercio de las emisiones de un vehículo de combustión interna comparable (un estudio de CarbonBrief, que reúne a numerosos especialistas académicos). Incluso la propia VW -que, de entre todos los fabricantes establecidos, es la que más apuesta por los vehículos eléctricos- ha publicado recientemente un estudio que demuestra que su propio e-Golf EV tendría que recorrer al menos 120.000 kilómetros antes de amortizar su deuda de carbono y mejorar la de un vehículo diésel comparable.
Hay tantas variables a la hora de calcular las implicaciones del carbono de los vehículos eléctricos que es casi imposible estar seguros de que elegir un determinado vehículo eléctrico en lugar de uno convencional sea una decisión ecológica. Incluso si asumimos que los VE pueden emitir menos carbono a lo largo de su vida útil, eso no significa que lo vayan a hacer. Todo depende de dónde y hasta dónde se conduzcan, y de cómo evolucione la infraestructura energética para alimentarlos. Incluso podría ocurrir que la rápida transición a los vehículos eléctricos aumentara las emisiones.
Esto se debe a la naturaleza de la generación de energía. La mayoría de las infraestructuras eléctricas nacionales incluyen una mezcla de combustibles fósiles y fuentes de energía renovables: es el caso del Reino Unido, donde más de la mitad de la generación de electricidad procede de combustibles fósiles. Un cambio a los vehículos eléctricos para el transporte significaría que la infraestructura energética existente tendría que generar más, y que también habría que construir más capacidad. El uso de la electricidad por parte de las empresas y los hogares en el Reino Unido ha disminuido ligeramente en las últimas dos décadas, pero el consumo de energía por parte del transporte ha aumentado rápidamente: el transporte consume actualmente casi tres veces la cantidad de energía producida por el sector eléctrico. Incluso teniendo en cuenta una proporción de vehículos eléctricos que se cargan durante la noche, cuando el uso de la electricidad es bajo, un cambio total a los vehículos eléctricos requeriría un aumento masivo de la capacidad de energía – tal vez una duplicación – con costos ambientales (incluyendo las emisiones de carbono) que serían significativos.
Y a corto plazo, incluso un cambio gradual al transporte eléctrico significa que la infraestructura existente tendrá que trabajar más cerca de su capacidad. Esto significa, casi con toda seguridad, más generación de combustibles fósiles: las fuentes de energía renovable tienden a ser utilizadas en su totalidad, dejando la generación de combustibles fósiles como un amortiguador. Cuando la demanda aumenta, la generación que emite carbono vuelve a funcionar, y los vehículos eléctricos acaban aumentando la producción de CO2.
Nada de lo anterior supone un argumento contra los vehículos eléctricos. Bien ejecutado y alimentado con energía limpia, un vehículo eléctrico tiene mucho más sentido que casi cualquier alternativa. Pero un vehículo eléctrico es una herramienta que depende en gran medida de las decisiones sobre subvenciones, política energética y costes del carbono. Anunciar que los vehículos eléctricos serán obligatorios sin crear un marco político de apoyo es un mero gesto político. Será interesante ver si en el próximo presupuesto del Reino Unido empiezan a surgir incentivos para crear ese marco.
Traducido por el Equipo de Somos Innovación
Fuente: CapX
